අද ලොව සැම රටක ම මෙන්ම ශ්‍රී ලංකාවේ ද භාවිත කරන මෝටර් රථවල භාවිත වන්නේ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම ((Internal Combustion Engine) සහිත තාක්‍ෂණයයි. විද්වතුන් ගේ මතයට අනුව මෙය එතරම් ඵලදායි නො වන තාක්‌ෂණයක්‌ ලෙස පිළිගැනේ. එසේ වන්නේ ෆොසිල ඉන්ධන බහුලව මෙම වාහන සඳහා යොදා ගන්නා බැවිනි. ඒ අනුව මේ තාක්ෂණය සහිත මෝටර් රථ අද පරිසර දූෂක කාරකයක්‌ ලෙස පිළිගෙන ඇත.
සම්මත මෝටර් රථයක කාර්යක්‍ෂමතාව ප්‍රතිශතයක්‌ ලෙස ගත් කල සියයට 15කි. මෙයින් පැහැදිලිs වන්නේ සියයට 85ක ප්‍රතිශතයක ඉන්ධන ශක්‌තියක්‌ අපතේ යන බව ය. සියයට 85ක්‌ යනු අති විශාල ශක්‌තියකි. මේ සඳහා වැය වන මුදල ද අති විශාල ය. තව ද මෙසේ වැය වන්නේ, ක්‌ෂය වන්නේ ස්‌වාභාවික සම්පතකි. එබැවින් මෙය ජාතික ප්‍රශ්නයකි.
ශ්‍රී ලංකාවේ ෆොසිල ඉන්ධන භූ සම්පතක්‌ ලෙස හමු නො වුණත් ෆොසිල ඉන්ධන භාවිතයෙන් මෙරට ප්‍රමුඛ ස්‌ථානයක්‌ හිමි කරගෙන සිටියි. ඒ බැව් සීමිත කාලයක්‌ තුළ මහමඟ ධාවනය වන රථවාහන දෙස බැලීමෙන් පමණක්‌ වුව අවබෝධ කරගත හැකි වෙයි.
ෆොසිල ඉන්ධන භාවිතයෙන් සිදු වන පරිසර දූෂණය ද ලොව අන් රටවලට මෙන්ම ශ්‍රී ලංකාවේ ද ඉහළ ගොස්‌ ඇත. මේ පරිසර දූෂිත තත්ත්වය පාලනය කිරීම සඳහා වත්මන් රජය මහමඟ ධාවනය වන සියලු ම වර්ගයේ රථවාහනවල දුම් පරීක්ෂා කිරීමේ තාක්‍ෂණික ක්‍රමවේදයක්‌ හඳුන්වා දී තිබේ. ශ්‍රී ලංකාවේ මධ්‍යස්‌ථාන 130ක පමණ මේ දුම් පරීක්ෂාව සිදු කෙරෙයි. එහෙත් මේ දුම් පරීක්ෂාව කළ යුත්තක්‌ ම ද? එය නිසි අයුරින් සිදු කෙරෙයි ද? මෙයින් ලැබෙන ප්‍රතිලාභය කුමක්‌ ද? යනාදී ගැටලු රාශියක්‌ මේ අරභයා ජනතාව තුළ තවමත් පවතියි. මේ සම්බන්ධව සහ සමස්‌තයක්‌ ලෙස රටේ බලශක්‌ති අර්බුදය සම්බන්ධව අද සතියේ විමසුමින් අදහස් දක්‌වා සිටින්නේ ශ්‍රී ලංකා සුනිත්‍ය බලශක්‌ති අධිකාරියේ අධ්‍යක්‍ෂ ජනරාල් ආචාර්ය තුසිත සුගතපාල මහතා ය.
 පෙට්‍රල් වාහනයක දුම් පරීක්ෂා කිරීම |  ඩීසල් වාහනයක දුම් පරීක්ෂා කිරීමේ උපකරණයක් |
බොහෝ දෙනා මේක අමතර වියදමක්‌ ලෙසට අර්ථ දැක්‌වුවත් ඇත්තෙන් ම මේක වාහන හිමියන්ට ප්‍රතිලාභයක්‌. දුම් දමන වාහන තිබෙන්නේ ඉතා සුළු ප්‍රමාණයක්‌. ඒ කියන්නේ සියයට 20ක්‌ පමණ. මේ සියයට 20ක්‌ වැනි ප්‍රමාණයක්‌ තමයි සියයට 80ක පමණ පරිසර දූෂණයක්‌ ඇති කරන්නේ. මෙන්න මේ සියයට 20ක පමණ වාහන ප්‍රමාණය හඳුනා ගන්න තමයි මේ දුම් පරීක්ෂාව කරන්නේ.
සමහර විට වාහනවලින් නිකුත් කරන කාබන්මොනොක්‌සයිඩ් හා හයිෙඩ්‍රාකාබන් වැනි වායු පියවි ඇසට පෙනෙන්නේ නෑ. කළු දුම හා සුදු දුම තමයි වැඩිපුර ම පෙනෙන්ට තිබෙන්නේ. නිකුත් වන කළු දුමට හේතු වන්නේ නො දැවුණු කාබන් අංශු පිට වීමයි. සමහරුන් හිතන්නේ සුදු දුම අහිතකර නැහැ කියලයි. ඒත් සුදු පාටට දුම දමන්නේ නො දැවුණු ඉන්ධන නිසයි. දුම නිල් පාටට පෙනෙන්නේ ලිහිසි තෙල් නිසයි. මේ සැම දෙයකින් ම කෙරෙන්නේ පරිසර දූෂණයක්‌. අලුත් වාහනයක්‌ වුණත් නියමිත පරිදි නඩත්තු නො කළොත් ඉහත සඳහන් කළ ආකාරයේ දුම් පිට කරමින් පරිසරය දූෂණය කරන්න පුළුවන්.
දුම් පරීක්‌ෂාවේ දී වාහනයක්‌ පරීක්ෂාවට ලක්‌ කර දුර්වලතා හඳුනා ගත්තොත් ඒ වාහනය ධාවනයෙන් ඉවත් කරන්න උපදෙස්‌ දෙන්නේ නෑ උපදෙස්‌ දෙන්නේ ඒ දුර්වලතා මඟහරවා ගන්නයි. දින 60ක්‌ ඇතුළත ඒ දුර්වලතා මඟහරවාගෙන නැවත පරික්‍ෂාවට ලක්‌ කළ යුතුයි. දුම් පරීක්ෂාවෙන් පසු සියයට 15ක පමණ ප්‍රතිශතයක වාහන දුම් පරීක්ෂාවෙන් අසමත් වෙනවා. ඒ ප්‍රමාණය දෙන උපදෙස්‌ අනුව දුර්වලතා මඟහරවා ගෙන නැවතත් දුම් පරීක්ෂාවට ලක්‌ කළොත් එයිනුත් අසමත් වන කොටස තමයි ධාවනයෙන් ඉවත් කරන්න කියල උපදෙස්‌ දෙන්නේ.
කොහොම නමුත් ලෝකයේ වෙනත් රටවල දුම් පරීක්ෂා කරන තාක්‍ෂණික ක්‍රමවේද සමග සසඳන කොට අපේ රටේ භාවිත වෙන්නේ එතරම් දියුණු තාක්‌ෂණයක්‌ නො වෙයි. ඒ නිසා හොර බොරු කරන්න තිබෙන ඉඩකඩ වැඩි බව පිළිගන්නට වනවා. හැබැයි මේ ක්‍රමවේදය සාර්ථකව කරගෙන යැම සඳහා පරීක්ෂාවෙන් ලැබෙන දත්ත පරිගණකගත කරනවා. මේ දත්ත ප්‍රධාන පරිපාලන මධ්‍යස්‌ථානයට යවනවා. පරීක්ෂාව හරිහැටි කළේ නැත්නම් පරිගණකගත වෙන්නේ නෑ. හේතුව ඒ සඳහා වන මෘදුකාංගය ක්‍රියාත්මක නො වන නිසා. මේ දත්ත, සහතිකයට ඇතුළත් වෙනවා. එක පරික්‍ෂණයකට දත්ත 40ක්‌ පමණ ඇතුළත් වෙනවා. වාහනයේ කාර්යක්‍ෂමතාව, පරික්‍ෂණයට ලක්‌ කළ පුද්ගලයා ගේ නම, උපකරණයේ නම, ඩීසල් හා පෙට්‍රල් සඳහා වෙන් වූ උපකරණ දෙකෙන් කුමක්‌ පාවිච්චි කළා ද යන්න, පරීක්‍ෂණයට ලක්‌ කළ ස්‌ථානය හා වේලාව, වාහනයේ චැසි අංකය ඇතුළු දත්ත රාශියක්‌ ඇතුළත් වෙනවා.
මෙපමණ දත්ත රාශියක්‌ ඇතුළත් සහතික කිරීමේ යාන්ත්‍රණයක්‌ ක්‍රියාත්මක වුණත් හොරට නිකුත් කරන දුම් පරීක්ෂා සහතික හමු වී තිබෙනවා. උදාහරණයක්‌ විදියට වාහනය ඩීසල් වුණත් දුම් පරීක්ෂාව කරල තිබෙන්නේ පෙට්‍රල්වලට. වෙලාව රාත්‍රී 12ට.
මේ දුර්වලතා මඟහරවා ගත හැකි ද? එසේ නම් එය කළ යුත්තේ කෙසේ ද?යන්න පිළිබඳව කළ විමසීමේ දී ආචාර්ය සුගතපාල අදහස් දැක්‌වූයේ මෙලෙසිනි.
ස්‌මෝක්‌ ස්‌පොටර් (Smoke Spotter) කියන වැඩසටහනට අනුව උපාධිධාරීන් 6 දෙනකුට විශේෂ පුහුණුවක්‌ ලබා දීමට අදහස් කර තිබෙනවා. මේ අයට ලබා දෙන පුහුණුව අනුව මහමඟ ධාවනය වන වාහනයකින් පිට වන දුමට අනුව එය දූෂිත තත්ත්වයේ පවතිනවා ද කියා හඳුනා ගන්න හැකියාව තිබෙනවා මේ අය කරන්නේ එවැනි වාහනයක්‌ දුටුවොත් එහි අංකය ලියාගෙන අදාළ කාර්යාලයට දැන්වීම. මෝටර් රථ දෙපාර්මේන්තුවේ තිබෙන විශේෂ කාර්යාලයෙන් වාහන හිමියාට දැන්වීමක්‌ කරනවා. ඉන්පසුව කරන්නේ ඒ නිලධාරීන් වාහනය පරික්‍ෂාවකට ලක්‌ කිරීමයි. දෝෂ සහිත නම් දඩයක්‌ අය කර නැවත දුර්වලතා මඟහරවා ගැනීමට උපදෙස්‌ දෙනවා. යම් ආකාරයකින් ස්‌පොටර් නමින් හඳුන්වන මේ නිලධාරීන් ගෙන් වරදක්‌ සිදු වුවොත් හා නිවැරැදිව වාහනය හඳුනා ගන්න අපහසු වුණොත් ඔහුගේ සේවය ඇගයීමකට ලක්‌ වෙන්නේ නෑ. කරන වැරැදි ප්‍රමාණය වැඩි නම් ඔහු ගේ සේවය අවලංගු කර සේවයෙන් ඉවත් කරනවා.
දැනට මේ ක්‍රමය හොංකොංවල ක්‍රියාත්මක වෙනවා. අපේ රටෙත් ඇති කිරීමට නිලධාරීන් 6 දෙනකු පුහුණු කරන්න කටයුතු කරමින් සිටින්නේ. හොංකොංවල මේ ස්‌පොටර් තනතුර සඳහා සහභාගි කරවා ගන්නේ වෛද්‍යවරුන් හා ඉංජිනේරුවරුන් වැනි සමාජයේ උගත් වැදගත් වෘත්තීන්වල නියෑළෙන අයයි. මේ අය ජාතික සේවාවක්‌ හැටියට මේ තනතුර භාරගන්නවා. මේක අපේ රටට ගැලපෙන ආකාරයට කරන්න පුළුවන්.
මේ අයට ලබා දී තිබෙන දැනුම පුහුණුව හා බලතල අනුව දුම් දමන වාහනයක්‌ දුටුවොත් වාහනය පරීක්ෂාවට ලක්‌ කර දුම් පරීක්ෂා සහතිකයක්‌ ලබාගත්තා ද? එය ලබාගත්තේ කෙසේ ද? කොතැනින් ද? නිකුත් කළ නිලධාරියා කවුද? වෙලාව කුමක්‌ ද? යනාදිය පරික්‍ෂාවට ලක්‌ කර එයට නීතියෙන් කටයුතු කිරීමට අවසර ලබා දිය යුතු වෙනවා.
මේ වාහන දුම් පරික්‍ෂාව 2003 ජුනි 30 වැනි දින නිකුත් කරන ලද 1295/11 දරන ගැසට්‌ නිවේදනයට අනුව සිදු කරන අතර පෙට්‍රල් වාහනයක්‌ දුම් පරීක්ෂාවෙන් අසමත් වුවොත් එනම් කාබන් මොනොක්‌සයිඩ් (CO) නිකුත් වීම හේතුවෙන් අසමත් වුණොත් ඉන්ධන පද්ධතිය, වායු ඉන්ධන මිශ්‍රණය, කාබියුරේටරයේ ෆ්ලෝටරය නීඩ්ල් ජෙට්‌, කාබියුරේටරයේ ලැසි දිවුම් පරිපථය (Idle circuit). කාබියුරේටරයේ ප්‍රධාන පරිපථය (main circuit). යන උපාංග පරීක්ෂාවට ලක්‌ කර එහි දෝෂ මඟහරවා ගත යුතු ය.
හයිෙඩ්‍රාකාබන් (HC) පිට වීම හේතුවෙන් අසමත් වූයේ නම් වැකියුම් හෝස්‌, ටයිමින්, 2ඔ හා පෙට්‍රල් මිශ්‍රණය, ස්‌පර්ශක තුඩු හා එහි පරතරය, ස්‌පාක්‌ ප්ලග් හා එහි තුඩු අතර පරතරය, වායු පෙරහන (Air filter), ප්ලග් වයර්, PVC කපාට, ඩිස්‌ටි්‍රබියුටරය යන උපාංග පරීක්ෂාවට ලක්‌ කර එහි දෝෂ මඟහරවාගත යුතු ය.
ඩීසල් වාහනයක්‌ දුම් පරීක්ෂාවෙන් අසමත් වුවොත්, පිටාර නළයේ (Silencer) කාබන් වැඩියෙන් තැන්පත් වීම, වායු පෙරණය (Air filter) අවහිර වී තිබීම හෝ ව්‍යාජ වායු පෙරණයක්‌ භාවිතයට ගෙන තිබීම, ජලය කලවම් කළ අපිරිසිදු ඉන්ධන භාවිතය, ඉන්ජෙක්‌ටර් පොම්පයේ හා ඉන්ජෙක්‌ටර්වල දෝෂ, කපාට (Valve) නිවැරැදි ලෙස සීරුමාරු නො කිරීම, පුෂ්රොඩ්, ඉන්ජෙක්‌ටර් ලින්ක්‌ස්‌ ගෙවී තිබීම,, ටර්බෝ චාජරයේ /සුපර් චාජරයේ ක්‍රියාකාරීත්වය නිසි පරිදි සිදු නො වීම වැනි දේ හේතු විය හැකි බැවින් එම දෝෂ මඟහරවා ගැනීම කළ යුතු ය.
අතීතයට වඩා වර්තමානය සංකීර්ණ ය. එසේ වූයේ මිනිසාගේ සරල පැවැත්ම ක්‍රමයෙන් සංකීර්ණ වූ බැවිනි. අවට පරිසරයෙන් ලැබෙන දෙයින් පමණක්‌ යෑපුණු අතීත මිනිසා එයින් බැහැර වී නිෂ්පාදනය කර යෑපීමේ මාර්¨ගයකට අවතීර්ණ වීම ඊට හේතුව ය. ගින්දර සොයා ගැනීමත් සමග තාක්‍ෂණික ජීවිතයට අවතීර්ණ වූ මිනිසා ගමනාගමන පහසුව සඳහා ක්‍රමවේද සොයා යැමේ ප්‍රතිඵලයක්‌ ලෙස මෝටර් රථය සොයා ගැනීමට හැකි විය. මෝටර් රථ තාක්ෂණය ක්‍රමයෙන් දියුණු වීමත් සමග ෆොසිල ඉන්ධන භාවිතය ද ක්‍රමයෙන් වැඩි විය.
වත්මන් යුගය පිළිබඳව විමසීමේ දී ෆොසිල ඉන්ධන භාවිතයේ උපරිමයෙන් උපරිමයට පැමිණ ඇති අතර සුළං බලය, භූ තාපක බලය, සූර්ය කෝෂ භාවිතය මෙන්ම මුහුදු රළ ඇසුරෙන් විදුලිය නිපදවීමට ද අවතීර්ණ වී ඇත. එසේ ම ජල විදුලිය ද බලශක්‌තියක්‌ ලෙස උපරිම පරිභෝජනයට මිනිසා අවතීර්ණ වී ඇත. මේ සියලු ම බලශක්‌ති ප්‍රභවවලින් සෑහීමකට පත් නො වන මිනිසා විකල්ප බලශක්‌ති කෙරෙහි නෙත් සිත් යොමා ඇති බවක්‌ ද දක්‌නට ලැබේ. න්‍යෂ්ටික බලශක්‌තිය ඊට කදිම නිදසුනකි. මේ සැම බලශක්‌ති පරිහරණයකින් ම පාහේ අවසන් ප්‍රතිඵලය වශයෙන් පරිසර දූෂණයක්‌ ද සිදු වෙයි. පරිසර දූෂණයේ උපරිමයට පත් වෙමින් තිබෙන මිහිතලයේ වෙසෙන මානවයා සෞඛ්‍යමය පරිහානියකට ද පත් වී ඇත.
ලෝක තත්ත්වය හා සමානව ම ශ්‍රී ලංකාව ද පරිසර දූෂණයේ උපරිමයට ක්‍රමයෙන් ළඟා වී තිබෙන්නේ ඉවක්‌ බවක්‌ නැති ව කෙරෙන බලශක්‌ති පරිභෝජනයේ ප්‍රතිඵලයක්‌ වශයෙනි. අතීත ලක්‌වැසියා පරිසර හිතකාමීව සරල තිරසර ජීවිතයක්‌ ගෙවූ බැව් නොරහසකි. එසේ වුව ද නූතන ලොව දියුණු යෑයි සම්මත රටවල් අනුගමනය කරමින් පරිසර හිතකාමී නො වන සංකීර්ණ ජීවන රටාවකට අප රට ද අවතීර්ණ වී ඇති බැව් දක්‌නට ලැබෙන දෙයකි. මෙයින් ලත් හිතකර ප්‍රතිඵල ඇතත් ඊට වඩා අහිතකර ප්‍රතිඵල ද ඇති බැව් පිළිගත යුතු කරුණකි.
මේ ශක්‌ති පරිභෝජනයේ විපරිත ස්‌වභාවය පිළිබඳව ශ්‍රී ලංකා සුනිත්‍ය බලශක්‌ති අධිකාරියේ අධ්‍යක්‍ෂ ජනරාල් ආචාර්ය තුසිත සුගතපාල මහතා අදහස් දැක්‌වූයේ මෙලෙසිනි.
අතීත මිනිසාට තිබුණේ සීමිත අවශ්‍යතා කීපයක්‌. අද ක්‍රමයෙන් සංකීර්ණ තත්ත්වයට පත් වෙලා. එසේ වුණේ විවිධ අවශ්‍යතාවලට සිත යොමු කළ නිසයි. මේ අවශ්‍යතා අතරින් ප්‍රධාන අවශ්‍යතාවක්‌ වන්නේ ගමනාගමනයයි. ඈත යුගයේ ගමන් බිමන් ගියේ පයින්. ඒ සඳහා ප්‍රයෝජනයට ගත්තේ ශාරීරික ශක්‌තියයි. තව විදියකින් කිව්වොත් ශක්‌තිය ප්‍රයෝජනයට ගත්තේ ජීවත් වීමට පමණයි. මේ ශක්‌තිය නිපදවූයේ මිනිසා දෛනිකව ගත් ආහාරයෙන්. ක්‍රමයෙන් දඩයම් යුගයට අවතීර්ණ වීමත් සමග බලශක්‌තිය පෙරට වඩා වැඩියෙන් අවශ්‍ය වුණා. ඒ සඳහා ඔහු වැඩියෙන් ආහාර අනුභව කරන්න ඇති. දර භාවිතයට පුරුදු වුණේ වැඩියෙන් ශක්‌තිය අවශ්‍ය වූ නිසයි. ගොවිතැන් කරන්න පටන්ගත් පසු තවත් ශත්තිය අවශ්‍ය වුණා. අද වන විට ශක්‌තියේ අවශ්‍යතා විවිධ පැතිකඩ ඔස්‌සේ වර්ධනය වී තිබෙනවා.
වානේ සොයා ගැනීමෙන් පසුවයි ෆොසිල ඉන්ධන නැතිනම් තෙල් සොයාගැනීම සිදු කළේ. ෆොසිල ඉන්ධන සොයාගැනීමත් සමග මිනිසා ගේ අවශ්‍යතා වැඩි වුණා. අද මේ අවශ්‍යතා උපරිම මට්‌ටමට ඇවිත් තිබෙනවා. ඒ අනුව ප්‍රවාහනය හෙවත් ගමනාගමනය අද මිනිසා ගේ දැඩි අවශ්‍යතාවක්‌.
ශ්‍රී ලංකාවේ ජනගහනයේ වර්ධනයක්‌ පෙන්නුම් කරනවා. මේ නිසා එක්‌ අයෙක්‌ පරිභෝජනය කරන ශක්‌ති ප්‍රමාණයේ වර්ධනයක්‌ පෙන්නුම් කරනවා. මෙයින් සිදු වූයේත් සිදු වන්නේත් ස්‌වාභාවික සම්පත්වල අවශ්‍යතාව දිනෙන් දින ඉහළ යැමයි.
ලක්‌වැසියන් ගේ බලශක්‌ති පරිභෝජනය ගැන විමසීමේ දී මෙරට තුළ සිදු වන ප්‍රවාහන කටයුතු අමතක කළ නොහැකි ය. නිසි පාලනයකින් තොර ව සිදු කෙරෙන මෝටර් රථ ධාවනයට අති විශාල ඉන්ධන පිරිවැයක්‌ අවශ්‍ය වන අතර සිදු වන පරිසර දූෂණයේ ද නිමාවක්‌ නැත. එසේ ම ඇති වන මාර්ග තදබදය ද පැතිකඩ ගණනාවකින් රටේ ආර්ථිකය මෙන්ම පුද්ගල සංවර්ධනය ද බිඳ හෙළයි. මෙය පිටුදැකිය හැක්‌කේ කෙසේ ද යන්න පිළිබඳව ආචාර්ය තුසිත සුගතපාල මහතා දරන්නේ මෙවන් අදහසකි.
ශ්‍රී ලංකාවේ ප්‍රවාහන ක්‍ෂෙත්‍රය පිළිබඳව විමසීමේ දී දුම්රිය, පෞද්ගලික බස්‌, ලංගම බස්‌ සේවාව, ත්‍රීරෝද රථ, පෞද්ගලික මෝටර් රථ හා වෑන් රථ, යතුරුපැදි මෙන්ම පාපැදි මහජනතාව ගමනාගමනය සඳහා යොදා ගන්නා බැව් පෙනී යනවා. අපි මෙහි දී තිරසාර ලෙස මේ ප්‍රවාහනය යොදා ගන්නේ කෙසේ ද කියල බැලිය යුතුයි. මේ රටේ තිබෙන රථ වාහනවලින් සියයට 70ක්‌ පමණ තිබෙන්නේ ත්‍රීරෝද රථ හා යතුරු පැදි. මෙයින් සියයට 55ක්‌ යතුරුපැදි. ඉතිරි සියයට 15 ත්‍රීරෝද රථ. බස්‌ රථ තිබෙන්නේ සියයට 2ක පමණ ප්‍රතිශතයක්‌. බස්‌රථවලට වඩා වැඩි ප්‍රමාණයක්‌ මෝටර් රථ තිබෙනවා. අපි මෝටර් රථයක්‌ ගනිමු. මෝටර් රථයකින් එක පුද්ගලයකු කිලෝමීටර් 1ක්‌ දුර යැමට යන විදයම, මඟීන් පිරවූ බස්‌ රථයකින් කිලෝ මීටර් 1ක්‌ දුර යැමට වැය වන වියදමට වඩා වැඩි අගයක්‌ ගන්නවා. මෙයින් පෙනී යන්නේ බස්‌ රථයකින් ගමන් කිරීමේ දී එක මගියකු වෙනුවෙන් යන්නේ ඉතා සුළු ඉන්ධන වියදමක්‌. යතුරුපැදියකින් යැමේ දීත් අධික වියදමක්‌ වගේම ඉන්ධන වැය වීමක්‌ සිදු වනවා. මහජන ගමනාගමනයේ දී ඉන්ධන භාවිත කරන්නේ සම්පතක්‌ ලෙසයි. පෞද්ගලික වාහන භාවිතයේ දී ඉන්ධන භාවිත වෙන්නේ පෞද්ගලික යහපත සඳහායි. සමහර විට තමන් ගේ තත්ත්වය රැකගන්න වෙන්න පුළුවන්. මේ නිසා ඉන්ධන පිරිමැසීමට තිබෙන එක ම පිළිතුර තමයි පෞද්ගලික වාහන ධාවනය අඩු කර පොදු මගී වාහන ධාවන සේවාවක්‌ ඇති කිරීම.
ධාවනය වන රථ වාහන ප්‍රමාණය වැඩි වීමේ දී සිදු වන මහාමාර්ග තදබදය වැළැක්‌වීමට මහා මාර්ග පුළුල් විය යුතුයි. මේ සඳහා වැය වන්නේ රජයේ හෝ පෞද්ගලික ඉඩම්. මහා මාර්ග සඳහා ඉඩම් වැය වීම රටක සංවර්ධනයට බාධාවක්‌. ලංකාවේ සිටින ජනගහනයෙන් සියයට 60ක ප්‍රතිශතයක්‌ ගමන් කරන්නේ බස්‌වලින්. ඉතිරිs සියයට 40 ගමන් කරන්නේ පෞද්ගලික වාහනවලින්. මහමඟ ඉඩ ප්‍රමාණයෙන් සියයට 70ක්‌ පමණ අත් කර ගන්නේ පෞද්ගලික වාහන. ඉතිරියෙන් සියයට 10ක්‌ පමණ අත් කර ගන්නේ මහජන බස්‌ රථ. ඒත් පෞද්ගලික වාහන පදවන්නන් කෑගහනවා තමන්ට ගමන් යන්න පාරේ ඉඩ නැහැ කියල, හරි නම් බස්‌ රථවල යන මගීන් තමයි මාර්ග තදබදයට කෑ ගහන්න ඕනේ. මේ නිසා වැඩි ඉඩකඩ ප්‍රමාණයක්‌ මගී ප්‍රවාහන සේවාවට දෙන්න ඕනේ. ඒ නිසා මෙහි වෙනසක්‌ සිදු විය යුතුයි. පාරේ පාපැදියෙන් යන මිනිසුන් රාශියක්‌ ඉන්නවා. මේ අය රටට අති විශාල සේවාවක්‌ කරනවා. ඉන්ධන වැය වීමක්‌ සිදු වන්නේ නැති නිසා ඔවුන් ගෙන් පරිසර දූෂණයක්‌ සිදු වෙන්නේ නෑ. එහෙනම් පාපැදියෙන් යන මගීන්ට වැඩි ඉඩකඩක්‌ ලබා දීම අත්‍යවශ්‍යයි. පයින් ගමන් කරන මගියත් ඒ වගේමයි.
ඒ අනුව බලන විට මහා මාර්ගයක මුල් තැන දෙන්න ඕනේ පයින් යන මගීන්ට, දෙවැනි තැන පාපැදියෙන් යන මගීන්ට, තුන්වැනි තැන මහජන ප්‍රවාහන සේවයට නැත්නම් මගී බස්‌රථවලට. හතරවැනි හා පස්‌වැනි තැන පෞද්ගලික වාහනවලට, හා යතුරු පැදිවලට ලැබෙන්න ඕනේ. මේ ක්‍රමවේදය තමයි ක්‍රියාත්මක වෙන්න ඕනේ. නමුත් වෙන්නේ වෙන දෙයක්‌. පයින් යන මගියටත් පාපැදියෙන් යන මගියටත් කිසි තැනක්‌ ලැබිල නෑ. ඒ නිසා මම කියන්නේ මේ රටේ ප්‍රවාහන ක්‍රමවේදයේ වෙනසක්‌ ඇති විය යුතුයි කියලයි. අපි පෞද්ගලික වාහන අත්‍යවශ්‍ය අවස්‌ථාවක දී හැර අනෙක්‌ අවස්‌ථාවල දී පොදු වාහන භාවිතයට හුරු වෙන්න ඕනේ. පොදු මගී වාහන ධාවනය කරන්නන්ට හෝ ඒ වාහන අයිතිකරුට තමා කරන්නේ සේවාවක්‌ යන හැඟීම ඇති වෙන්න ඕනේ. ඒ වගේ ම පෞද්ගලික වාහන පරිහරණය කරන්නන් තමන් කරන පරිසර දූෂණයත් බලශක්‌ති විනාශයත් ගැන ලඡ්ජා වෙන්න ඕනේ. ජාතික වශයෙන් කරන ඇගයීමේ දී පෞද්ගලික වාහනවලින් ගමන් කරන්නා සිටිය යුත්තේ මුල් තැන නො වෙයි. අවසන් ස්‌ථානයේයි. ඒ කියන්නේ ආකල්පවල වෙනසක්‌ ඇති විය යුතුයි. ආකල්ප වෙනසක්‌ සිදු කිරීමට මුල් තැන දිය යුතුයි. නගර සැලැස්‌ම දෙවැනි තැන ගත යුතුයි. තාක්ෂණය තුන්වැනි තැන ගත යුතුයි. මේ කරුණු තුන ගැන රටක ධාවන සැලැස්‌මක්‌ ක්‍රියාත්මක කරවීමේ දී සලකා බැලීම අත්‍යවශ්‍යයි. විශේෂයෙන් ශ්‍රී ලංකාව වැනි තුන්වැනි ලෝකයේ සංවර්ධනය වෙමින් පවතින රටක.
පොසිල ඉන්ධන අවසන් වූ පසු.....
කර තිබෙන ඇස්‌තමේන්තුවලට අනුව ෆොසිල ඉන්ධනවල ආයු කාලය තවත් අවුරුදු 50කට සීමා වී ඇත. ෆොසිල ඉන්ධන අවසන් වූ පසු අප කළ යුත්තේ කුමක්‌ ද? භාවිතයට ගත යුතු ඉන්ධනය කුමක්‌ ද? එවිට අප යා යුත්තේ විදුලියෙන් ධාවනය වන මෝටර් රථ වෙත ය.
මෙවැනි මෝටර් රථයට අවශ්‍ය විදුලිය ලාබදායකව ලබාගත හැක්‌කේ කෙසේ ද? විදුලිය ලබා ගැනීමේ දී භාවිත කළ යුතු සරල තාක්‍ෂණික ක්‍රමවේදය සූර්ය කෝෂ භාවිතයයි. මෙය පරිසර දූෂණයක්‌ නැති ස්‌වාභාවික සම්පතකි. (Green energy), සුළං බලය (Wind power), භූ තාපක බලය (Thermal energy) වැනි පරිසර දූෂණයක්‌ නොමැති බලශක්‌තිවලින් විදුලිය නිපදවා කෝෂ ආරෝපණය කිරීමෙන් විදුලිය අවශ්‍ය පමණට ප්‍රයෝජනයට ගත හැකි ය. ඉදිරියේ දී මෙවැනි බලශක්‌ති හෙවත් හරිත ශක්‌තීන් ප්‍රයෝජනයට ගත යුතු ය.
මෙහි දී පැනනඟින එක ම ගැටලුව වන්නේ ආරෝපණය කළ කෝෂයකින් හෙවත් බැටරියකින් යා හැකි උපරිම දුර කිලෝමීටර් 50ක්‌ පමණ වීමයි. කිලෝමීටර් 200ක්‌ වැනි දුරක ධාවනය වීමට බැටරි 4ක්‌ පමණ අවශ්‍ය වෙයි. බැටරි 4ක බර වාහනයේ බරක්‌ බවට පත් වෙයි. එසේ ම බැටරි 4 සඳහා විශාල ඉඩ ප්‍රමාණයක්‌ වෙන් කළ යුතු වෙයි.
මේ තත්ත්වය පරිසර හිතකාමී වුව ද බොහෝ අවස්‌ථාවල දී ප්‍රායෝගික නො වන බැවින් විද්‍යාඥයෝ හයිඩ්‍රජන් වායුව ඉන්ධනයක්‌ ලෙස යොදා ගැනීමේ උත්සාහයක යෙදී සිටිති. මේ තත්ත්වය පිළිබඳව ආචාර්ය තුසිත සුගතපාල දක්‌වන්නේ මෙවන් අදහසකි.
හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධනය ඉදිරි ලෝකය සඳහා වඩාත් ප්‍රයෝජනවත් ඉන්ධනයක්‌ ලෙසට හඳුන්වන්න පුළුවන්. පරිසර දූෂණයක්‌ සිදු කෙරෙන්නේ නෑ. හයිඩ්‍රජන් වතුරෙන් නිපදවන්න පුළුවන්. මේ හයිඩ්‍රජන් වාතයෙන් ගන්නා ඔක්‌සිජන් සමග එකතු කරනවා. මේ අවස්‌ථාවේ දී ජලය හැදෙනවා වගේම විදුලිය නිපදවනවා. මේක තමයි ඉන්ධන තාක්ෂණය (Fuel Technology) කියල හඳුන්වන්නේ. මෙහි දී ජලයෙන් හයිඩ්‍රජන් හා ඔක්‌සිජන් වෙන් කරන්න ශක්‌තිය වශයෙන් අවශ්‍ය වන විදුලි ප්‍රතිශතය සියයට 70ක්‌ පමණ වෙනවා. නැවතත් හයිඩ්‍රජන් හා ඔක්‌සිජන් එක්‌ කර නිපදවන විදුලිය ප්‍රතිශතයෙන් මෝටර් රථ එන්ජිමක්‌ ක්‍රියාත්මක කරන්න පුළුවන්.
මේ වන විට ලෝකයේ හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන කාර් නිපදවා තිබුණත් තවම පර්යේෂණ මට්‌ටමකයි තිබෙන්නේ. පර්යේෂණවලින් තවදුරටත් දියුණු කළ යුතු වෙනවා. මේ තාක්‍ෂණික ක්‍රමවේදයේ දී සාමාන්‍ය බැටරි භාවිත වන්නේ නෑ. මේ සඳහා ම නිපදවූ ඉන්ධන කෝෂ තමයි භාවිත වෙන්නේ. මෙය තවත් අවුරුදු 50කින් පමණ භාවිතයට ගත හැකි අනාගත තාක්‌ෂණයක්‌. පරිසර දූෂණය සිදු නො කරන නිසා මෙය පිළිගැනීමකට ලක්‌ වේ වි.
විදුසර සගරාවේ සතියේ විමසුම ඇසුරින්
අමල් උඩවත්ත
ඡායාරූප - සුජාතා ජයරත්න
විශේෂ ස්‌තූතිය - ශ්‍රී ලංකා සුනිත්‍ය බලශක්‌ති අධිකාරියේ චමින්ද ලියනගේ මහතාට, ලාෆ්ස්‌ ECO ශ්‍රී ආයතනයේ කොටහේන අංශයේ මධ්‍යස්‌ථාන කළමනාකරු සුසන්ත ප්‍රනාන්දු මහතාට හා දුම් පරීක්‍ෂක (Line Inspecter) තිළිණ සචින්තන මහතාට.
ඔය දුං ටෙස්ට් එකෙන් ෆේල් වුනොත් ඒක කරන කෙනාට රු:200 දීල බලන්න. එයා ලස්සනට ටෙස්ට් එක පාස් කරල දෙයි. මහ ගොං වැඩක් ඕක.
ReplyDeleteLankawe inna duppath minihata kelawanna hadana wedak. api parisarata rekkata anith ratawala ewun hodata wede denawa. ape rate gon ballo tika nithi dagena agilla gahage innawa
ReplyDelete